皮卡阵营的格局是典型的“一超多强”，长城汽车单一品牌市占率近乎半数，自动挡皮卡占有率更高；紧随其后的是东风锐骐、上汽大通、江淮皮卡、福田汽车等，表现较差的是五十铃和郑州日产。
这个格局短期内怕是不会有什么变化，除非有新鲜的血液注入，在皮卡获得“多用途货车”的全新定义，改为乘用车型就在眼前的节点，由各大乘用车企来打造全新皮卡也许还能破局；但是从近期部分品牌的全新皮卡来看，也许技术路线选错了。
吉利雷达皮卡近期关注度很高，可是个人认为该车即便现在就上市也只能是昙花一现；因为这台皮卡采用的是承载式的车身结构，就像是早前奇瑞曝光的皮卡车型一样，奇瑞目前没有皮卡在售，曝光的车辆是基于菲亚特Toro皮卡进行建模测试；至于奇瑞出口的非承载式皮卡是江淮T8皮卡的贴标车，并不是奇瑞研发生产。
图1.雷达皮卡
图2.奇瑞曝光的皮卡
图3.奇瑞贴牌江淮T8的出口皮卡
承载式皮卡的缺点非常突出，承载式结构主要用于轿车、SUV、MPV和轻型客车，面包车也不例外；从应用车型可以看出这种结构的特点，说白了就是强度不会很高，承载式就是框架结构，由钢板冲压焊接成型，感觉就像是个金属笼子；这种车辆的底盘真的就是普通的钢板，结构抗扭刚度也不高，重载或越野很容易造成车身变形，所以卡车和中大型客车总会使用非承载式结构，下图讲的是非承载式和承载式结构的区别。
非承载式车身包括承载式，在其基础之上再于底部增加一套高强度的独立底盘，承载式车身固定在底盘上，由底盘和车桥负责重载，道路起伏的冲击也是主要作用于底盘上；这就不用担心车身变形了，载货的极限也会有大幅提升。虽说皮卡车型的核载质量并不高，一般只有500~700kg，但即便是这个标准的频繁重载，承载式车身也是容易变形的，而且基本失去了越野属性；皮卡的主要用途还是作为工具车来使用，完全不拉货的皮卡车主是少之又少的，在使用过程中不超额定载质量载货的概率也不高吧。
所以皮卡离不开“大梁”，没有独立底盘的皮卡的实用性总是很差。
假设就不拉货，那您还需要一台皮卡吗？
承载式车身的皮卡尺寸都不大，一般在5.1-5.3米之间，除了用微卡改型的五菱征途皮卡比较特殊，不过也是性价比和销量都很低的；选择这样一个尺寸的皮卡，意义似乎真的不大，因为未来承载式的皮卡必然会属于新能源汽车，采用的是纯电动后驱或四驱，亦或者是插电混动或插电增程驱动平台，这就注定了车辆的价格不会低。
电动机是一种效率极高的发动机，用于这个尺寸的皮卡上会很省，用在中大型或大型的SUV上也会很省；所以电驱动技术有效推动了汽车的车身大型化，未来一到两年内会出现定位中端的大中型新能源SUV，这些车的扩展载货空间也会很大，只是不宜重载，有意思的是承载式皮卡也不宜重载，并且还是敞开式的货箱，运输贵重物品的时候还不如用SUV省心。
未来，选择皮卡之后可能会选择跑“货运网约车”。
皮卡仍旧属于货车，是总质量4.5吨以内的轻型货车；这个标准的蓝色号牌货车是可以参与运输的，而且不用办理车辆的营运证和驾驶员资格证，跑货运不需要任何许可；这就等于在“不要手续的网约（货）车”，绝对不存在非法营运的顾虑，所以现在就有很多皮卡司机会兼职跑运输，尤其是喜欢拉生鲜，因为还能免费走高速公路的绿色通道。
所以皮卡是避免不了要载货的，这就决定了承载式皮卡的前景很渺茫。
皮卡出现承载式的选项，核心因素是因为非承载车身的独立底盘太重，会增加车辆的油耗；而现在用纯电动平台或插电混动平台驱动皮卡的话，综合油耗可以比紧凑级的SUV更低，甚至于相当于紧凑级轿车，而且纯电驾驶模式中的用车成本还要低很多，似乎没有必要再减去底盘了。
所以现在的皮卡制造厂商需要思考的不是如何减重，而是进一步的提升车辆的标准，加速插混技术的应用才对。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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