本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人哲不才。
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上周驾仕派推送了一篇详解越野车四驱形式的文章《牛人绘车：一篇让你真正把四驱系统搞明白的文章 | 越野四驱篇》引起了技术控/老司机/越野男们的围观，今天我们就接着讲一讲越野四驱的最重要组成部分——分动箱。
如上图所示，简单的说分动箱的主要部分（用作）就是：由一个输入轴，分动成两个输出轴，输入轴由变速箱输入动力，分动成两个输出轴，输入轴由变速箱输入动力，分动给输出轴1和输出轴2，其中输出轴2连接后桥，输出轴1连接前这样车辆就形成了四驱。
注意，现在几乎所有越野四驱的车型基本上都有这样一个单门成型的分动箱——这个分动箱就是四驱的灵魂所在，而公路四驱其实也有相似的分动结构，之后我介绍公路四驱车型的时候详说。
分动箱首先是一个“2挡的变速箱”，有一个比咱们普通变速箱1挡齿比还要大的挡，叫做低速挡，也就是常说的L4挡，它的作用是在越野中用来放大扭矩，以对付常规车型很难通过的路段。而咱们平常非常关注的中央差速器，也就安装在分动箱里边。
四驱形式的理论我上一篇文章已经都讲了，所以这篇直接用典型的四种车型来讲解粘性联轴节、多片离合器、托森差速器、和普通分时四驱（完全没有中央差速器，只有一个牙嵌离合器“中插锁”），这四种中央差速器结构的分动箱，及其分动箱的控制方式。
粘性联轴节中央差速器结构的分动箱 代表车型：帕杰罗劲畅
首先来说帕杰罗劲畅的分动箱控制。劲畅的一代超选四驱比较老了，但仍然很棒（编者按：目前对于超选四驱是否是粘性联轴节中央差速器结构还有争议，之后我们会继续讨论。今天先搁置争议，谈具体内容）。
变速箱挡把都认得吧，旁边这个小挡把就是控制分动箱的挡把：
这款分动箱的挡把从上倒下依次标注的是4LLc、Press、4HLc、4H、2H。首先说说“Press”,英文意思是“压”，这并不是一个真正的档位，意思是必须把挡把向下压，才能解除当前挡位的锁定，这是为了防止驾驶者误碰分动箱挡把。
“2H”就是普通两驱，用来跑公路，提高燃油经济性。“4H”为高速全时四驱，由于劲畅是粘性联轴节中央差速器，所以在4H的时候，其实更应该理解为适时四驱，主要的动力还是都分配给后轮，只有当后轮打滑、前后轮出现转速差的时候，粘性联轴节里的硅油变硬，才会把后轮的动力分配给前轮。所以劲畅的分动箱4H挡位最适合用来跑“半滑半不滑”路段——湿滑的地方接通四驱，不滑的地方中央差速器也能发挥差速功能让车正常行驶。
而车辆在“4HLc”挡位就完全是另一个模样了。这个时候，中央差速锁被锁上，中央差速器失去了差速功能——此刻，车辆就不能转弯了。“4LLc”挡也是一样，只不过分动箱是切换成低速扭矩放大挡，提升车辆的扭矩。
大家将分动箱档把的4个挡位区分清楚后，再说说分动箱怎么挂挡——驾驶者每次变换分动箱挡位的时候，都需要把档把按下去才能改变挡位（为了防止误碰），然后就像我在图中标注的这样，2H直接向前推就是4H，4H向右推再向前推才是4HLc,4HLc向右推再向前推才能进入最终的4LLc。
这里要着重强调：2H和4H随时可以切换，但4HLc和4LLC必须停车才能切换！
另说一句，越野车在通过越野路段的时候，一定要关闭ESP车身稳定电子程序，防止它降低你的发动机输出功率。
此外，后桥锁或者前桥锁并不属于分动箱的部分，所以它们的控制按键都在其他的地方，不归分动箱挡把控制，如上图所示，他们在你方向盘左手边的控制台上。
多片离合器中央差速器结构的分动箱 代表车型：帕杰罗（山猫）
由于多片离合器中差的广泛适用性，所以被大多数四驱车型所青睐，帕杰罗算是其中的代表作，算是中央差速器加中央差速锁的典型例子了。
其实帕杰罗和帕杰罗劲畅的分动箱控制几乎完全一样，也都是得压下去才能进退挡，同样的，2H和4H可以随时切换，剩下那俩挡必须停车切换。多片离合器顾名思义就是好几片摩擦片压在一起，靠摩擦力传递动力，这些摩擦片的压力由车上装的小液压泵提供（宝马靠伺服电机），所以多片离合器中差和粘性联轴节不一样的是，多片离合器只要接通，就一直能传递动力，不像粘性联轴节得先有转速差，才能比较好的传递动力。
现在很多车都有雪地模式、岩石模式、陡坡缓降之类的设置，其实这些模式主要都是由行车电脑控制变速箱，同时控制多片离合器中差的压紧力，一般那些没有中差锁的车型才爱玩这些虚的，而真正的硬派越野，直接一个二挡起步功能（如上图黄圈所示）就可以搞定一切（但也不排除某些高档越野的电子控制系统比较先进，有这些电子功能）。
多片离合器中差还有一个优势需要强调——在转弯的时候既能向前桥传递动力，又能发挥差速功能，这点是优于托森差速器的，所以我认为多片离合器中央差速器是最全面的差速器。
像爬上图这种大坡的时候，驾驶者就得老老实实的挂上低四（4LLc）、开后桥锁，慢慢往上爬吧。注意，没有后桥锁的车辆还是别上了，毕竟安全第一。
托森差速器结构的分动箱 代表车型：普拉多
下面我们来介绍托森差速器，而其最广为人知的代表车型就是丰田普拉多了。分动箱操控其实都一样，按进去再转，锁中差锁时得先停车，但由于托森是全时四驱，所以无法自主调节2驱还是4驱，同时前后轮扭矩也是托森自行分配，无法做任何调节，不像多片离合器中差一样可以由行车电脑调节。
还得说一下，托森差速器车型的什么雪地模式、泥地模式、2挡起步之类的功能，主要都是控制变速箱（而不是控制分动箱），托森差速器是不能主动控制的。
由于不能主动控制，而且托森差速器的动力传递性是单向的，所以后驱平台的托森差速器车型在转弯时候，如果车辆不发生打滑，前轮是几乎分配不到动力的。
直白点说：道路条件好的时候，托森中差的越野车在转弯时就是两驱而不是四驱，大家知道有这么个事就行，对你平常使用没有任何影响，具体的原理我之后在介绍公路四驱的时候再详细讲。
分时四驱结构的分动箱 代表车型：北京BJ40
最后来介绍所有四驱结构的鼻祖——最最简单的分时四驱。代表车型有尼姆尼、北京BJ40，下面我就用对于国人来说情怀满满的BJ40作为例子吧。
分时四驱的BJ40和前面几部车的分动箱在基础原理上也都是同根同源，但是，分时四驱只要变换分动箱挡位，必须得停车。可能说明书上说“低速直线行驶的时候可以在2H和4H之间切换”，但N多的血泪史让我必须告诉你——别玩这悬的，踏踏实实停车换挡！
最后再次强调：
分时四驱分动箱换挡时一定要停车；
挂中央差速锁，以及前、后桥差速锁时一定要停车；
遇到挂不进四驱或者差速锁的情况时，不要强来，开车让车辆前后稍微移动后再做尝试；
就算挂进了四驱或者差速锁，也要开车前后稍微移动一下，确定挂好后再正常驾驶。